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中國汽車制造亟需轉型中國創造

近日，一則關于“網紅”直播某車企品牌發布會的消息刷爆了朋友圈，一時間“美腿與玻尿酸齊飛，V字臉共自拍桿一色”，輿論再起風波，一場關于車企營銷的口水戰再次拉開。

在此人民汽車不想對此事件進行過多評論，因為類似的事件在汽車行業屢見不鮮。僅僅在半個月前，已經失去生產資質的雙環汽車居然時隔多年贏得了對本田的抄襲官司；而陸風和路虎之間的專利案件也于近期被法院判處無效……

爭執于這些事件的對錯并無意義，中國經濟目前正處于轉折的關鍵時期，以創新技術驅動的產業變革勢在必行。汽車行業作為國民經濟的支柱產業，更應首當其沖進行變革。那些追逐短期利益抄襲他人的行為、制造噱頭吸引眼球的方法，都不是長久之計，研發和創新才是中國汽車企業的生存之本。

過去十年間，中國的汽車產業飛速發展，連續多年成為了世界上最大的汽車市場。然而，在這個市場上獲利良多的，更多是來自德美日韓的“外來戶”，中國品牌車企則打著“低質低價”的旗號，在低端市場上求生存。隨著我國汽車市場的發展，合資產品的價格不斷下探，中國品牌的生存空間正不斷被擠壓。

這其中，有體制的原因，但更多是因為中國汽車企業普遍重視短期利益，對新技術和新產品的研發投入不夠。

根據普華永道公布的全球500強企業研發投入排行榜，2015年汽車行業研發投入排名中，大部分依然被外國車企占據，中國車企的研發投入和其占銷售額的比例也偏低。

排名第一的大眾汽車對研發的投入高達135億美金，研發投入占銷售額度比例高達5.2%。國外車企不僅在研發投入資金上遙遙領先國內企業，在研發投入占銷售額的比例上，也以5.32%對3.72%領先國內車企。

研發的投入也直接反應著車企的發展情況。我們注意到，雖然研發投入相比國外車企還是擁有較為明顯的差距，但是那些研發投入更多的企業明顯具有相對更好的市場表現和品牌形象。

長城一直在尋求向上突破，哈弗H8、H9等產品不再追求銷量，而是注重品牌形象的打造與提升；吉利在2014年投入研發經費100億人民幣，于是在2015年我們看到了全球戰略車型博瑞，今年又看到了博越；奇瑞、長安、廣汽等企業近年來也都堅持正向開發，打造出了市場認可的熱銷產品……

而同樣的，那些并不重視研發投入的企業也與市場上的發展情況直接聯系在一起，目前一汽集團在乘用車市場遙遙領先，但在自主品牌業務上卻乏善可陳；眾泰、陸風雖然依靠“山寨”他人設計在近年來成為市場上的黑馬，但是相信這樣的行為也不會持續太久，如果不轉型自主創新，生存依然是它們需要時刻面對的問題。

隨著“十三五”計劃的開始，習總書記，李克強總理及中央相關領導都在各種場合反復強調“供給側改革”，而汽車產業正在逐漸成為我國經濟發展的支柱產業，在這樣的時代背景下，我國的汽車產業正迎來時代的轉折點。

一直以來，中國汽車市場“三資”并存，光乘用車就有400多個車型，近幾年隨著產能的提升，車型數量還在膨脹。自主品牌當前市場占有率穩定在40%左右，在與合資品牌的競爭中也一直采用錯位競爭策略。2010年前采取“低價策略”主攻低端市場；此后隨著一、二線城市開始限購，競爭加劇，開始轉向三、四、五線城市；在合資品牌價格下探后又轉向SUV和MPV市場。

自主品牌在數量上的競爭中還未敗下陣來，但在利潤上的競爭處于絕對劣勢。自主品牌車型基本集中在10萬元以下的中低端市場，繁榮的中國汽車市場的利潤絕大多數由外資賺取，國家行政學院決策咨詢部研究員王小廣分析認為，中國汽車市場格局是國際資本以40%的資本，占據50%的份額，攫取70%的利潤。

未來五年，著力提升自主車企的品牌、產品品質、附加值是最重要的戰略，以往依靠性價比，犧牲品牌形象的做法已經行不通了，中國品牌必須加大研發投入力度，打造出真正高品質的汽車，努力經營品牌形象，由汽車制造大國向汽車創新大國轉變，才能符合國家實施“供給側改革”的政策要求，也才能繼續生存與發展。